Usando uma simulação em 1D, mostrou-se que um L4 de 2 litros poderia exceder a curva de torque de um V6 de 3,2 litros usando um SuperTurbo, além de alcançar a curva de torque de um V8 de 4,2 litros com um SuperTurbo e uma configuração de desvio para ar. Em cada caso, a eficiência da carga em meio ao uso do SuperTurbo foi maior do que com o motor padrão. Para a configuração de desvio, a eficiência de carga plena também foi maior. Também foi mostrado que a resposta temporária do sistema era semelhante à de um motor aspirado naturalmente (N/A), mesmo em baixa rotação. Reduzindo de um 3,2 litros, obteve-se uma economia de 17% de combustível, e de um 4,2 litros, 36% melhor em relação ao ciclo NEDC.
Quando implementado com um catalisador bem próximo e uma configuração de desvio de ar, em que parte do ganho de ar é desviada do motor e inserida no escapamento à frente da turbina. as temperaturas de escape foram refrigeradas a ar para que não seja necessário um combustível melhor. O resultado foi um motor a gasolina capaz de funcionar sob pressão de frenagem efetiva (BMEP) em baixas rotações e que, por conta da configuração de desvio especial, pode suportar cargas maiores com um único compressor. Uma configuração com desvio não seria possível sem a função supercharger do SuperTurbo.
| Data da publicação: | 12/04/2010 |
| Comitê emissor: | Christopher James Chadwell - Southwest Research Institute Mark Walls - Southwest Research Institute |